根据国铁数据，今年中欧班列开行量在8月21日达到了年开行一万列的水平，比去年提前10天；发运量97.2万TEU，同比增长5%。

据业内人士反映，目前已有部分客户在“摈弃立场”，重新使用时效更快的过境俄罗斯中欧班列。出于舆论和品牌形象考虑，他们通常低调处理或不公开这一业务变动。而大部分欧洲客户仍停留在绕道俄罗斯的南线通道等其他线路上。

有中国货代表示，中欧班列运费下行主要原因也在于整体市场需求走弱。“来自欧洲的铁路运输订单有所减少，费用大概下降了15%，中欧班列主要平台如西安、重庆、成都，目前都有较充足的舱位可供预定。”

一家英国货代表示，目前中欧班列到比利时列日、德国杜伊斯堡的时效在20-24天，但在某些出发站点可能会有5天左右的出发延误。

“9月份中欧班列拼箱货物的舱位是比较充足的，整箱运输的舱位则比较紧张。”

来自大企业客户的订单较为稳定，而来自中小企业的订单更敏感地反映出整体经济形势、市场需求的影响。

一家荷兰货代反映，“铁路集装箱的运费目前为每40尺箱8,000至9,000美元，铁路运输量仍未恢复到战争前的水平，但的确在恢复当中。由于欧洲港口的罢工活动和延误，部分客户正在选择中欧班列运输一些有紧急需要的货物。”

这名货代还表示，目前欧洲的拥堵还在推动一部分东向运输的需求。

“从欧洲到亚洲的海运平均需要34-45天，而铁路需要19-22天。这部分正在增加的东向货物发运量，主要来自易腐烂的高质量的欧洲产品。”

目前德国北海港口的拥堵问题仍未完全解决，欧洲媒体称有超过2%的海运运力在德国北海港口外处于停滞状态。根据最新的德国基尔贸易指标（Kiel Trade Indicator），9月份不来梅港和汉堡的拥堵情况继续攀升，目前有19艘集装箱船等待卸货，高于两周前的17艘。

报告称，德国的贸易前景恶化，进出口较一个月前有小幅下滑，降幅分别为0.2%和0.7%。“拥堵正在阻止贸易活动恢复到疫情前水平。”基尔贸易指标负责人Vincent Stamer说。

另外，在英国最大集装箱码头之一的利物浦港，约有560名码头工人将于9 月19日至10月3日举行为期两周的罢工。欧洲港口的拥堵短期内恐难以明显改善。