AfCFTA承诺通过两种途径来推动非洲区域内贸易的发展。首先是降低关税，特别是处于不同区域组织的国家之间的关税，如南部非洲发展共同体和东非共同体。国际货币基金组织估计，这可能会推动非洲内部贸易增加15-25%。不过，另一种途径——减少“非关税壁垒”可以带来双倍的效果，因为那些壁垒是真正阻碍贸易的因素。

薄弱的基础设施就是这样的障碍之一。非洲土地面积很大——相当于中国、印度、美国和欧洲大部地区面积之和，但它的铁路网络却并不比法德两国铁路总和大多少。许多铁路是由殖民公司修建的，主要是为了连接矿山与港口，而不是为了国与国之间的连通。既有轨道的现状也是勉力维持。在前总统雅各布·祖马领导下，南非国家铁路网运营商因腐败而被掏空。新近中国修建的肯尼亚蒙内铁路和亚吉铁路未得到充分利用，要么是因为难以与公路货运竞争，要么是因为缺乏仓储等辅助基础设施。

港口吞吐能力小，清关缓慢。英国发展融资机构cdc Group称，非洲港口货物平均等待时间在两周以上，相较之下，亚洲、欧洲和拉美则不到一周。非洲开发银行估测，其处理成本要比世界其他地区高出约50%。

非洲约80-90%的货物通过公路运输，但运力还不够。公路道路网密度居世界最低之列。印度进出口银行2018年的一份报告称，撒哈拉以南非洲的280万公里道路中，只有80万公里为铺设公路。道路规划也不合理，一些是对殖民铁路的重复铺设，很多道路铺设在势力很大的民族聚居区。

国际货币基金组织估计，如果非洲基础设施质量达到全球平均水平，非洲大陆贸易将增加7%。而令人惊讶的是，通过改善贸易流动方式——畅通现有渠道而不是建设更大的——可以获得更大的收益。国际货币基金组织认为，如果非洲的物流质量提升到全球平均水平，非洲贸易将增加12%。法国经济学家Patrick Plane最近发表的一篇论文指出，非洲的物流成本是世界平均水平的三到四倍，所以，如果物流质量得到改善，收益将是巨大的。非洲开发银行估算，现有物流成本可能使商品价格增加75%。只要这种情况不改变，非洲人就不会充分感受到全球化和自由贸易的好处。

为什么在非洲物流成本如此之高？一定程度上是因为一个悖论：那些有商品运输需求的人抱怨找不到货车，那些有货车的则抱怨他们的车辆长时间闲置。造成这个问题的一个原因是，非洲国家购买的商品要多于出售的商品。来自赞比亚卢萨卡一家咨询公司的Mark Pearson说，从南非德班港向卢萨卡运送货物的成本是相反方向的两倍，这是因为货车司机无法确定回程不空载，所以要求按双倍收费。另外一种情况是等待——将商品从拉各斯运往尼日利亚北部城市卡诺的货车可能要等待数周时间，直到有足够的家畜或蔬菜运单来支付回程费用。所以货车向南行驶时通常超载，对卡车和公路都造成损坏。

车队规模小使非洲运输状况更糟。非洲约80%的货运商只有不到五辆卡车。这些微型企业要指望本次运输挣到钱，才能进行下次运输，一次爆胎事故就可能让其生意陷入瘫痪。Sigma Feeds是一家位于内罗毕郊区的公司，曾经运营过自己的车队，但后来没能坚持下去，因为压力太大了。“司机可能会用虹吸的办法偷走燃油去出售，用于支付孩子的学费，”该公司首席执行官Vandan Shah说。

另一个问题是缺乏信息。在世界大部分地区，大公司可以在物流市场（logistics spot markets）上购买火车运输或卡车物流服务。但非洲不是这样，矿商或酿酒商必须与大型物流公司——如波洛莱（Bolloré）或南非帝国物流公司（South Africa’s Imperial Logistics）——签订长期承包合同，无论是否使用，他们都同意为其物流产能付费。“供给和需求之间没有可见性，”世界银行国际金融公司（IFC）的Wale Ayeni解释说。

初创公司，如成立于肯尼亚的Lori Systems及其尼日利亚竞争对手Kobo360，希望通过数字市场来对接匹配贸易商和货运商，从而解决这个问题。这不仅可以减少运力浪费，还可以削弱货运公司联盟哄抬价格的能力。这些初创公司还会帮忙检查清关文件、审查司机背景、向卡车司机预付现金，并在发生故障时提供维修服务。Kobo360公司联合创始人Ife Oyedele指出，“如果轮胎脱落，司机可以登陆我们的APP订购一个新轮胎。”

“基础设施仍是一个令人头疼的问题，”Lori Systems公司的老板Uche Ogboi说。“但我们想的是——这是政府的事情，我们只能去应对它，直到最终政府来解决。”她认为，Lori Systems公司可以帮助解决一半以上导致高运输成本的障碍，例如，让司机能够方便地将清关文件发给边检站。

“在非洲开展商务活动，可靠性非常重要，”Imperial公司的老板Mohammed Akoojee说，该公司去年购买了Lori Systems公司的股份。相较于更低的运费和更长的运输时间，他的客户宁愿花更多钱来确保准时交货。Imperial公司希望利用Lori Systems公司的软件来建立货运市场。

这个交易反映了非洲物流业更广泛的整合趋势。今年3月，总部位于迪拜的港口运营商迪拜世界（dp World）收购了Imperial公司，并计划设立一家从船端到商店端（ship-to-shop）的公司，覆盖非洲大部分地区。去年，迪拜世界和cdc Group联手开发非洲港口，包括埃及、塞内加尔和索马里兰的港口。另一家公司，2020年成立的Arise Ports & Logistics，部分股权由丹麦航运巨头马士基（Maersk）和新加坡贸易商奥兰（Olam）联合设立的投资基金所持有。根据美国智库CSIS的数据，中国企业参与运营或建设了撒哈拉以南非洲至少46个港口。

物流公司以及有货运需求的企业，都希望“贸易走廊”（trade corridors）这一酝酿已久的想法能够实现。这些“贸易走廊”是联通各国的硬、软基础设施的综合体。届时上海发出的集装箱运到拉各斯或蒙巴萨，而后，因为清关文件全部都已批准，集装箱就可直接运往尼日尔或乌干达等国。

AfCFTA旨在鼓励这样的贸易便利措施。今年，它推动了一项计划，允许一国贸易商在另一国使用本国货币而不是美元来支付，从而降低外汇成本。但总的来说，这项计划进展缓慢。尽管AfCFTA发起计划的次数比美国国家航空航天局发送火箭次数还多，但实际上还没有贸易是在这样的计划条款下进行。“（非洲国家）缺乏紧迫感，”伦敦经济学院的David Luke说。

当前的绊脚石是原产地规则——这是任何贸易区域组织的基础。欧盟中的大国（如德国和脱欧前的英国）倡导自由化，而非洲最大的经济体——埃及、尼日利亚、南非、以及肯尼亚——都有保护主义倾向。外部因素加深了协调难度：欧盟与非洲国家有许多不同类型的贸易协定，这使得这些非洲国家更难协调一致各自拥有的规则。

国家之间的争端可能会阻碍贸易长达数月。卢旺达和乌干达关闭边界三年，直到最近才开放。去年大部分时间里，肯尼亚禁止进口乌干达鸡肉和鸡蛋，因为乌干达家禽产量惊人，肯尼亚农民心有不满。2020年，冈比亚和塞内加尔的运输工会之间发生争执，使得从班珠尔到达喀尔的货物难以运输。诸如此类的例子，不一而足。

关于原产地规则的谈判停滞不前，也阻碍了其他方面的进展。许多国家仍然依赖纸质海关表格。很少有过境点有“一站式窗口”。卡车司机需要在移民、海关、汽车税和新冠病毒检测等窗口分别排队。这些都增加了跨境运输的成本；将一个集装箱从中国运到莫桑比克的贝拉要2000美元，而进一步内陆运输500公里到马拉维却还需要5000美元。

国家内部的政治障碍可能与国与国之间的障碍一样严重。部分是由于既得利益的阻碍，港口和边检站的大修升级往往很困难。非洲国家通常非常依赖关税来填充国库，这种做法与历史上殖民政权的榨取模式如出一辙。举个例子，马达加斯加图阿马西纳港的一名检查员就负责征收全国税款总和的1.3%。

这种权力为寻租和腐败打开了方便之门。伦敦政治经济学院的Sandra Sequeira和Simeon Djankov研究发现，约15年前，一半以上通过马普托港的货物、超过三分之一通过德班港的货物都涉及贿赂。数字化和更高的工资似乎并不能减少腐败。加纳提高了边境管理警察的工资，但贿赂行为却增加了。

世界银行的Gaël Raballand补充说，企业远非无可指责。强大的寡头垄断企业可能共谋腐败，或者是为了运输自己的商品，或者（吊诡地）是为了把货压在港口——这是提高潜在竞争对手进入成本的一种方式。

“问题还是卡在了边境上，”一位肯尼亚货运商抱怨道。即使提前呈送了清关文件，司机仍可能排在未递交文件的人后面。“我们只得为司机支付免排队的费用，不得不这样干，因为这就是非洲。”