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楼主(阅：80745647/回：0)中欧班列经过乌克兰，行不通！
很多人忽略了一个事实，乌克兰在欧洲仅次于俄罗斯面积最大的国家，1.7倍德国的面积，近2倍波兰的面积，单单是面积来讲，乌克兰无论在哪个层面都不容小觑。中欧班列已经开行9年来，白俄罗斯，波兰，德国等等国家赚的盆满钵满，与白俄罗斯关系密切的境外段承运人RTSB的市场份额近乎垄断，归根结底的原因只有一个：线路单一，几乎所有中欧班列都要经过白俄罗斯，欧洲的目的场站也屈指可数。 所有这些都是隐藏的风险，发展有质量的中欧班列固然重要，中欧班列的风险管理同样重要，这些线路的重要环节需要掌握在中国自己手里，即使再难。乌克兰线路起码提供了一个新的可能，绕过白俄罗斯，向欧洲南部也可以形成一带一路的闭环。经过Dobra/Chop的乌克兰线中欧班列，第一列是2017年长沙首发，最终的结局是从惨淡经营到黯然离场，如今市场上仍然有零星的询问。
今年4月，来自《经济日报》的消息，西安始发至匈牙利布达佩斯的首班中欧班列“长安号”抵达布达佩斯BILK场站。全程仅用时11天，刷新了全国中欧班列平台布达佩斯线路的时效记录。 时效是中欧班列的生命，是它在全球供应链变革的大环境里占据一席之地的根本。11天从中国抵达中东欧腹地，是了不起的成绩。然而，值得欢欣的日子不太长久。 多方消息显示，开抵匈牙利布达佩斯这一线路似乎难以为继，明确写在6月1日开行表上的班列，5月31日突然通知取消。有公司内部消息称是海关出了问题，也有消息称是匈牙利内部政坛腐败引发欧盟制裁导致的“蝴蝶效应”……真实原因是什么？ 一起来梳理一下这条线路。 从中国出发，班列进入哈萨克斯坦，随后经过俄罗斯和乌克兰，通过扎霍尼-艾派尔耶什凯Záhony-Eperjeske转运站，最终完成9000公里里程抵达布达佩斯。这条线路中，中-哈-俄路段早已成熟。问题会出在俄-乌-匈路段？ 这其中，问题恐怕不是传闻所言“匈牙利政局腐败”，而在于乌克兰——这块中欧班列早已觊觎已久的“宝地”。 优势得天独厚 基于其这些年较为动荡的政局和不稳定的大国关系，乌克兰是中国“一带一路”物流大通道建设中较为薄弱的一环。但客观上来说，乌克兰有着无与伦比的地理优势， 西安11天运抵匈牙利就是最大程度发挥这一优势的体现。它是通往欧洲中部和东南部地区最短的通道。 得益于曾经苏联工业化发展，乌克兰在独立后依旧保留有较为完整的工业体系，铁路设施和线路网络较为完善。乌克兰所有进出口集装箱中，有55%是通过其铁路网络完成运输的。它还有黑海天然良港敖德萨（Odesa）和Chornomorsk港口（曾经的伊利伊雷夫斯基港），港口至首都基辅、工业重镇哈尔科夫和第聂伯罗的铁路连接十分便利。
乌克兰天然良港敖德萨（Odesa） 乌克兰也十分重视铁路基础设施的发展。跨欧运输网络框架协议（TEN-T）下，乌克兰致力于投资并完善自身铁路网，与欧盟委员会良好的沟通也为其投资项目不只停留于纸面上。 欧盟与中国的支持 欧盟130亿欧元的资金计划用于乌克兰的4800公里公路+铁路网、6个港口和11个物流分拨中心的建设。乌克兰政府高层对发展跨国运输通道十分感兴趣，参与全球运输基建发展项目的意愿也非常强烈。欧盟也乐意于看到乌克兰成为中国和欧洲铁路运输通道的一部分。 中国正在成为乌克兰越来越重要的合作伙伴。从去年首届中国进口博览会上公布的情况看，中乌两国双边贸易额增长迅速，从1月至8月涨幅达到21%。按照这样的态势，至2019年底双边贸易额将达到100亿美元。
100亿美元对于乌克兰是什么概念？俄罗斯是与乌克兰双边贸易最重要的伙伴国家，2017年底贸易额为111亿美元。但这个数字近年来保持稳定，未见增长。可以想象，至2020年底中国就将超越俄罗斯，成为乌克兰最重要的经贸合作伙伴。当然，这里排除了欧盟这个28国统一体，他们与乌克兰的贸易额每年约为400亿美元。 中国方面对发展对乌经贸关系同样重视。双方已有近20项正式合作，两国大型国企、银行、投资基金均有参与其中。目前数百万美元投资正在进入乌克兰，未来规模可达数十亿，旨在进入铁路、公路、内河和海运基础设施等重要领域。 现实很残酷 但是，一直以来，中欧班列都通过白俄罗斯和波兰进入欧盟，白俄罗斯的南方“邻居”乌克兰仅能作为看客。 其实在2013年之前，乌克兰的铁路货运是处在上升态势的，每年平均增长20%，2013年最高运量达到32000TEU。但随后顿巴斯（Donbas）亲俄势力与乌政府军的战争改变了这个趋势，铁路货运量急剧下滑，至2018年仅完成8000TEU的转运。严峻的局势下，活跃在国际货运市场上的也只有俄罗斯铁路旗下的一家运营商。 毫无疑问，乌克兰政治局势、特别是乌克兰与俄罗斯的政局关系已经上升成为这条大通道能否顺利运行的最重要因素。 乌克兰铁路的某位高层曾经这样抱怨：“但我们和中国、和欧洲的客户谈时，我们通常能听到这样的话语——我们需要与俄罗斯方面沟通，看看他们是否同意提供平板车、集装箱等等运输设备……因此，中欧班列更倾向于选择白俄罗斯和波兰，就理所当然了。” “这个局面很糟糕，政治成为阻碍、而非促进贸易发展的主要角色。承运人和货代在更长距离线路的运输上，每年其实要多支付1000万到1500万欧元的成本。” 政治局势的错综复杂，让整个事态的发展扑所迷离。尽管铁路部门很希望有所作为，参与中欧班列的美好愿景也很难去左右乌克兰和俄罗斯高层的关系走势，近来两国官方严峻的态势，让这种美好愿景最终成为一厢情愿。 从去年开始，乌克兰去往欧盟的铁路运输数量历史上首次超过去往俄罗斯的数量。乌克兰政府主管铁路的部门已在考虑——关闭与俄罗斯铁路部门的正常沟通渠道。沟通渠道一旦切断，口口声声不会中断的铁路连接，还远吗？ 所以，中欧班列11天通过乌克兰抵达布达佩斯，何时恢复常态，你们来告诉我。
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