 |
楼主(阅：73856041/回：0)中欧班列能否拯救纽伦堡内港？
世界一想到巴伐利亚和巴伐利亚的经济，通常会想到宝马、奥迪这两家汽车制造商，会想到他们的供货商大陆集团（马牌），或者博世。当然，巴伐利亚的IT企业也很多，上市公司一大把。工业经济发达，意味着货物和运输需求，巴伐利亚能够提供良好的公路和铁路网络。但港口、水道，在这片内陆地区应该没什么“用武之地”？ 巴伐利亚州历史上对此也有过颇高的期望，为此在纽伦堡附近地区投资建设了美因-多瑙运河。这条运河于1960至1992年间不断修建，全长171公里，将班贝格的美因河段和凯尔海姆的多瑙河段贯通起来。尽管一直受到环保主义者的诟病，但这条运河在上世纪六七十年代被视为“巴伐利亚的经济脉搏”。早年运河上的繁忙与冷清，就是那个年代巴伐利亚商人最直观的“经济景气指数”。
随着科技的进步与社会的发展，公路、铁路设施逐步完善，美因-多瑙运河对货运的重要性也越来越低。港口吞吐量，在上世纪90年代中期达到1500万吨的高峰，到去年已经下降到650万吨。因此，巴伐利亚这样的经济强州是否真的需要货运内河港，就成了今天人们的疑惑。 在纽伦堡的内河港码头，一台西门子的巨型变压器由手臂粗的钢丝牵引着，起重力臂将其吊上停在码头的货运船只。这台变压器长10米，重量达到500吨，快要赶上A380-800（最大起飞重量575吨）了。 这个重量的高性能变压器，西门子每年需要发运50次，先用15轴半挂车拉到这里，从这里上船走水路到达安特卫普，再上远洋集装箱货轮，去到世界各地的客户手中。货轮“卡罗拉号”的船长约翰内斯.波尔每次从这里载上两台巨型变压器，通过美因-多瑙运河，沿着美因河、莱茵河，耗费6天时间抵达比利时海港城市安特卫普。
“问题在于，我们内河航运几乎找不到市场了。船长波尔认为，政府为内河船运业做得太少，“船运是现在唯一还存在容量空间的运输工具。”他还认为，比起公路运输，船运更加环保，没有轮胎耗损，现代商船配备的发动机也相对更新更高效，“我这首船的发动机才用了6个月。” 超重货物运输在内河航运业属于经典案例，但就连经济大州巴伐利亚，内河航运也并不是挣大钱的那种。巴伐利亚州共运营着6个内河港口（阿莎芬堡-班贝格-纽伦堡-罗斯-雷根斯堡-帕绍），这家地方政府全资所有的运营公司，在2017年也就盈利1258万欧元，平均每个港口200万。
船运业务在这些港口已经成了附属品，港口首先是内陆交通发达便利的工商业用地，像纽伦堡内河港就直接衔接A73联邦级高速公路。港区入驻了数不清的物流公司，每一家都拥有一支大规模集卡车队。租赁，才是港口最主要的创收来源。2017年，光靠租赁业务，纽伦堡内河港取得了2900万欧元收入（总收入为3550万欧元）。而这些物流公司之所以选择这里，不仅仅这里是经济和工业重地，也因为这些港口坐落于水路航道上，水路、公路和铁路的转换衔接十分方便。这也是我们今天所说——多式联运的优势。 那你们知道，这些巴伐利亚内河港，第二大营收来源是什么吗？ ——铁路运输。 在纽伦堡内河港，堆成墙的集装箱大多通过铁路运往北部的港口城市，从北海或波罗的海散发到世界各地。纽伦堡的货运班列每天开往汉堡、不莱梅哈芬和鹿特丹。目前也一周至少一班，发往中国。内河航运角色更加边缘，尤其像去年这样的低水期。在巴伐利亚州全资所有的港口码头，2018年共集散转运880万吨货物，近28%通过船运完成。 中欧班列同样看好纽伦堡铁路和多式联运网络。目前除了成都开通至纽伦堡班列外，各家公司也在跃跃欲试。据悉，今年8月，西安也将启动往返纽伦堡的中欧班列服务。纽伦堡内河港已呈现物流产业集聚效应，这是DBO BahnoperatorGmbH（德国班列运营有限公司）投资纽伦堡并在码头港区设立办公室的重要原因。 巴伐利亚港口公司总经理约阿希姆.齐默曼多年来一直呼吁政府更大力度支持内河航运。他支持巴伐利亚交通部长5月公布的内河航运规划，州政府承诺继续向内河航运网络投入资金。 齐默曼还不满联邦政府“偏心”德铁。德铁是德国国有公司，政府对德铁的关注，肯定会对船运带来竞争，尤其在石料、泥沙、铁矿运输上面。 
帖间广告位01
|
