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楼主(阅：79668333/回：0)中欧班列为何受制于欧洲?
2020年，会有第一列长740米的货运列车穿越德国-荷兰边境过境点芬洛。在欧洲，标准的货运列车长度为740米。但在欧盟“领头羊”德国，货列长度往往都达不到这个标准。因为德国的铁路网络当初并非为740米长火车所设计和铺设的。 我们今天之所以关注这个问题，简单的道理就是：中欧班列在俄罗斯和白俄罗斯可以长达75个集装箱（40尺高柜），在欧洲通常只有41个集装箱（40尺高柜）的长度，火车不得不在进入欧盟的时候换装，无意中增加了时间和费用。 在德国，货物主要通过公路、水路、航空和铁路运输。德国交通运输协会（VDV）的数据显示，德国每年有5.65亿吨货物通过铁路运输。5.65亿吨，这个数字如何理解？——相当于7.7万辆满载卡车所承担的货运重量。 近年来德国铁路货运量其实在经历着下滑的走势。这也才有了德国交通运输部和德铁天天念叨的，“要把货物从公路重新转移到铁路上来”。业内分析，铁路货运量下滑的一大原因，是740米长货列在德国投入使用上出现了问题。 这个欧盟标准，为何德国执行起来那么难？原因很简单，德国大部分铁路轨道不满足要求。在整个轨道网里，有太多的狭窄通道，信号系统无法安装在正确合理的位置；或者很多地方轨道交汇处，超车轨道太短以至于长列车无法快速通行，往往需等待其他列车先行通过。 欧洲标准货列长度为740米，也有更长的835米长度标准；而世界范围内，货列长度通常为1000米、1500米甚至更长。总部位于德国法兰克福的促进铁路联盟认为，德铁超过60%的货列长度低于600米，德国货列平均为25到30节。 德国交通运输部希望拓展自身铁路网，使其满足740米长货列使用需求。德国市场上的各大铁路货运公司如德铁货运、瑞铁国际货运、哈弗兰铁路（勃兰登堡州）、汉堡港铁路等都有意同交通运输部一同推进这项工作。这意味着他们在面对公路、水路运输公司时更具竞争力。 这项工程将耗资4.05亿欧元，何时开始尚待确定。由于效费比达到4.8这个高位（投入1，产出4.8），预计工程启动的时间不会太晚。目前德国货列约由25到30节车板组成，未来可以提高到35节，从而达到740米长度。集装箱运输的概念里，一列740米货列相当于52辆集卡。 汉堡港铁路集团认为，长货列意味着比目前增加8到12个集装箱。促进铁路联盟要求交通运输部给出一个清晰的政策执行时间规划。让铁路适合运营740米货列，主要的工作只在于两方面：信号系统的安装与更新，和超车轨道加长。 德国的邻居中，丹麦货列基本达到了835米长，法国货列从2018年开始已经启用1000米长货列。欧盟委员会预计，最晚到2030年所有欧洲核心铁路网络都能通行740米长的货列。 回到文章最开头，有消息称：2020年，会有第一列长740米的货运列车穿越德国-荷兰边境过境点芬洛。这是荷兰最大的铁路基建公司ProRail透露的消息。 不仅仅是德国，荷兰也系统提高自己的铁路货运量。2016年，荷兰铁路货运量达到4200万吨，他们希望2030年提高到超过6000万吨。提高货运量，一大主要措施就是使长货列在铁路网络里通行便利化。 鹿特丹港最先进的码头之一——MaasvlakteWest已经连接多式联运网络，能够通行740米长列车。要让全荷兰铁路网都能通行长货列，或者说，什么样的铁路网是这一语境下合格的铁路网？第一，能保证每一列长货列的持续开行，中途不需等待，不会出现延误。第二个关键点，当货列和客列相遇时，客列拥有先行权，货列必须靠边等待，此时供货列停行等待的路段必须足够长。
所以，在芬洛，在鹿特丹，在罗森达尔，荷兰都在进行轨道扩建工程。德国紧挨荷兰边界的巴特本特海姆（Bad Bentheim）也是两国的重要过境点，荷兰方面也会加快通往这里的北部线路扩建。 
侬好 帖间广告位01
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