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楼主(阅：68544087/回：0)以色列交通概述
对于出国旅行的人来说，乘坐当地的公共交通在城市内与城市间穿行无疑是一种既酷又省钱的选择，细心的人能从中发现当地的许多情况，也是观察当地人生活的一扇窗口。笔者今天便想谈谈自己学习生活的以色列的公共交通系统与使用体验。 一.公交与城市轻轨 不同于笔者国内大学所在的拥有全世界最长运营里程的轨道交通（地铁）的上海，以色列并没有运营中的地铁线路，公共交通以公交车与城市轻轨为主，城际交通则以城际巴士和火车为主。 1.道路 以色列拥有总里程19600公里（2018年）的公路，其中449公里（2011年数据，现在应大于这个数）为高速公路。道路网遍布全国，其中以中部地区——特拉维夫、耶路撒冷——的公路网最为密集，北部地区次之，南部内盖夫（沙漠）地区则最稀疏。
2.城市轻轨 耶路撒冷城市轻轨的红色线路是全国唯一一条运营中的轻轨线路，全长13.9公里，于2002年开始由CityPass公司投资施工，2010年建设完成，2011年正式投入使用。CityPass拥有30年的运营权。
耶路撒冷的轻轨正处于扩张建设当中，目前绿线的建设计划和红线的扩建计划已经得到批准，而另一条蓝线的批准程序也已经开始。如图所示，红线从耶路撒冷西部的赫茨尔山——著名的YadVashem犹太大屠杀纪念馆和以色列国家公墓所在地开始，一路向东到达东西耶路撒冷交界处的耶路撒冷老城，在大马士革门和雅法门附近分别设有两站，再一路向北一直到达东耶路撒冷的以色列定居点，也是耶路撒冷最大的居民社区Pisgat Zeev。而另一个城市轻轨系统则是仍处于规划建设中的特拉维夫城市轻轨，其第一条线路已与2011年开工，2018年第二三条线路也将开工。据估计将在2021后相继投入运营。然而实际能够投入运行的时间却十分让人怀疑（详见后面地铁部分）。
不同于我国主要以政府运营公交为主的情况，以色列的公交均为非国有企业运营，以色列全国有大大小小16家公交公司，其中Egged公司是规模最大的一个，它运营着以色列大多数城市的公交和大多数的城际巴士，甚至在波兰，荷兰和保加利亚还有业务开展。特拉维夫市的公交主要由Dan公司运营，同时还有Kavim等其他小型公交公司。各公司均受以色列交通与道路安全部麾下的国家公共交通管理局管理。城市公交车多为以色列本土公司Merkavim生产的公交车，而城际巴士则多见中国生产的巴士，宇通客车、金龙客车等十分多见。在这个亚洲最西端的遥远国家坐着浙江生产的客车穿梭于城市之间，可以说是一种既陌生又熟悉的感觉。而在以色列让我们熟悉的感觉不仅来自于中国制造，还来自于以色列人民与我国人民共有的一些习惯，比如逃票。逃票这种行为在以色列（至少是我生活的耶路撒冷）可以说非常常见，无论是坐公交还是轻轨，都有大概率碰上。有人在刷卡时故作心不在焉状，没有将卡片对准扫描区，在显示刷卡失败后做一个撇嘴的表情便将卡收到包里并找个位置坐下。 有拿着没充值空卡刷的人，还有没刷卡却怕检票人员发现，于是装睡怎么叫都叫不醒的人。令人印象深刻的当然还有以色列人名不虚传的暴脾气，有时会出现空着好几个座位却没人坐的情况，同时又有人因座位争执而大打嘴炮战，因为买轻轨票插队而发生争吵——是的，以色列人对同胞的插队、抢座等所谓不道德行为是向来不惯病的。 讲完乘客，我们再来说说司机和工作人员。以色列公交车司机的开车风格可以说十分狂野。拿耶路撒冷为例，这个城市少有宽阔道路，多为错综复杂的窄路，并因城市依山而建，道路高低起伏，而耶路撒冷作为以色列人口最密集的城市，自然路上少不了各种车辆，以色列的公交司机驾驶着体型巨大的巴士，甚至是双节车厢的加长巴士，在道路上行驶丝毫不减速地穿行，给人一种似乎在没有护栏的山路上飙车的感觉。长途巴士司机则喜欢边开车边聊天，以色列的长途巴士上总是充满欢声笑语，让我怀疑车上的人之前就互相认识。更为夸张的是时不时会有人起身跑到司机身边站着跟他聊天，聊到激动时，司机甚至会两手脱离方向盘做各种手势，着实让我一阵阵地揪心。 除狂野的开车风格外，不能准时到站和发车是又一个颇受诟病的情况。笔者就曾多次碰上发车不准时的情况，有时原本应九点半发车的车莫名其妙九点二十五就开走了，有时原本十点发车的车却在近十点半才来。临时变更站台却通知不力也颇为让人恼火，但如果没有急事，看着一大群等待坐车的以色列人大声吐槽也是一件蛮有趣的事，以色列人在公共场合的各种吐槽对笔者来说一直都是练习希伯来语听力和学习口语的好机会。 以色列公交的高昂价格可能是一个令许多在以学习工作的中国人不满的事，票价远高于国内，以色列公交的计费方式大多为5.9谢克尔（约为人民币11元）每1.5小时，即在1.5小时之内再乘其他工具（包括公交车和轻轨）不会再次收费。当然有一些特殊的公交线路情况不同，例如东耶路撒冷的阿拉伯公交，海法的环城快速公交系统（BRT）Metronit等。而城际巴士的价格也不低，从耶路撒冷到特拉维夫，以及北部加利利湖畔的提比利亚需要三十多谢克尔（约人民币50-70元），到最南端的埃拉特则需要71谢克尔（约人民币134元）。 说了这么多以色列公交的不好，大家可能认为以色列公交的使用体验一定很糟糕，其实大多数时候，作为一个留学生，以色列的公交还是给我提供了很多方便的，相对充足的线路和车辆，全国通用的公交卡Rav-Kav，遍布城市各处的公交卡充值机，售票机，以及几乎完全自动化的检票系统等。其中全国通用的公交卡最为方便，适用于大多数的公交车、城际巴士以及火车。这种卡片还可以提供各种优惠，比如针对军人、警察、学生、残疾人、老年人的优惠，以及各种价格不等的套餐等，可以根据个人需要进行选择。但或许也正是因为国土狭小，才为全国使用统一的公交卡提供了条件。 十分有趣的一件事是，以色列各公交公司合作联合推出了“夜间线路”，即在学校假期，国家法定假期以及安息日期间的夜晚，从凌晨零点到四点，提供通往娱乐设施集中地区的公交车。以色列人爱开party爱嗨的本性也在公共交通服务上暴露无遗了。
花里胡哨的夜间线路地图 二．地铁 以色列只有一条运营中的“地铁”，即海法市的Carmelit。之所以打引号，是因为它并非严格意义上的地铁，而是地下缆索铁路（underground funicularrailways），即建设在有较大海拔差地区的轨道交通系统，例如阿塞拜疆首都巴库也有类似的缆索铁路，但，是在地表上运行的。它运营里程只有1.8公里，只有6个站点。 这条线路建设于上个世纪五十年代，其运营区域是当时海法市人口和商业最密集的地区，但是随着城市发展变革，这片区域已经不再是海法的中心地带了，因而这条线路的使用也越来越少，每天只有2000人次左右。在建成投入使用到今天的60多年内，这条线路曾3次因修缮而关闭运行，最长的一次达数年之久。 那么，在世界各地都兴建地铁的时代，为什么以色列作为一个经济和科技都相对发达的国家，在全国，在人口最稠密的耶路撒冷和特拉维夫，都没有一个像模像样的地铁系统呢？ 其实在以色列建设轨道交通的想法早在以色列建国前，甚至在特拉维夫这座城市出现前就已经有了。犹太国父西奥多·赫茨尔（TheodorHerzl）就曾提出过在第一座希伯来城市建设轨道交通的想法。 在建国后的1973年4月，总理果尔达·梅厄政府做出了在特拉维夫建设地铁的决定，从此，以色列人民就走上了漫长的等待的道路。随着特拉维夫城市发展，人口愈发稠密，对公共交通的需求也与日俱增。决定虽然做出，却因种种原因不断拖延：以色列财政部门的经济学家曾认为以色列最好大力发展公交巴士而不是轨道交通，直到后来被现实打醒，开始着手地铁建设事宜时，各种问题却不断阻碍着特拉维夫的地铁建设。2006年，一个包括中国土木工程集团有限公司、德国西门子等巨头在内的集团MTS曾中标此项目，却因中间2008年的经济危机受到打击，政府因建设经费从107亿谢克尔提高到110亿谢克尔而放弃了该项目。时任交通部长的卡茨（IsraelKatz）在其中发现了政治机遇，将该项目承包给了以色列国有企业NTA，一个根本毫无相关工程建设经验的企业，最终建设经费也一路飙升到了160亿谢克尔，而卡茨却从中谋取了政治利益。1996年媒体也曾刊登过内塔尼亚胡同时任特拉维夫市长的Milo庆祝特拉维夫地铁列车试验开始的摆拍照片，并借此鼓吹特拉维夫地铁建设取得重大进展，然而二十余年过去，特拉维夫人依旧用不上地铁。 特拉维夫的地铁建设工程从一个民生工程逐渐沦为政客们获取民众支持和扩大政治权力的工具，遥想一百多年前赫茨尔对于第一座希伯来城市中的轨道交通的设想，也颇具讽刺意味。 值得一提的是，2018年年底，卡茨宣布了在特拉维夫建设三条地铁线路的计划，服务特拉维夫市及其周边城镇，总长度130公里。而以色列何时才能拥有一套完整成熟的地铁系统，也只有拭目以待了。 三．铁路 以色列的铁路总里程为1387公里（不包括城市轻轨），连通以色列四个主要城市：北部的海法，中部的特拉维夫和耶路撒冷，以及南部内盖夫沙漠中的贝尔谢巴。虽然现有运营里程并不长，但以色列的铁路正处于快速扩张中，以色列的交通部对扩建以色列的铁路和公路都有大量的未来规划。
以色列铁路线路图 不同于多家竞争的公交，以色列的铁路则几乎为国有公司IsraelRailways所垄断，它负责运营几乎所有的火车线路。由于以色列国土面积狭小等原因，以色列并没有我国意义上的高速铁路。
只有耶路撒冷到特拉维夫之间的铁路是相对高速的铁路，时速大概一百多公里，为双层列车。其他线路则多为时速不足100公里的慢速列车。 四.航空 以色列全国共有大大小小49个机场，其中铺有跑道的机场29个，但多为私人机场、国内航空机场，以及军用机场。国际机场只有三座：埃拉特Ramon机场，海法的U Michaeli机场，以及规模最大的特拉维夫本古里安国际机场。目前以色列航空（EL-AL）和海南航空开设有我国到以色列的直飞航线，其中海南航空开有上海到特拉维夫以及北京到特拉维夫的航线，以色列航空则还开有香港到特拉维夫的航线。
以色列部分机场分布 特拉维夫到耶路撒冷的高速铁路在本古里安机场设有一站，从耶路撒冷出发乘火车，大概半小时即可到达机场，从特拉维夫则更近，只需要二十分钟左右。由于以色列特殊的安全局势，机场安检相对严格，主要表现为会被安检人员盘问各种问题，如果你去过多个穆斯林国家，那你可能就会成为重点盘问对象，问上半小时这种情况，实在不是夸张的说法。对于到达机场准备去往城市的人，则可以选择搭乘共享出租车Sherut，但只能到达几个主要城市，好处在于相对普通出租而言价格低廉，而且同样可以提供精准的定点传送，还是奔驰呦。 最后的最后，想要提的是几个最具以色列特色的情况，其中最受吐槽的就是安息日公共交通停止服务。以色列究竟是世俗国家还是宗教国家，这是一个对于不太了解以色列的人来说十分令人困惑的问题。它更像是一个内部分裂的国家，世俗社会和宗教社会愈发分裂，却无法避免互相影响。建国时期本古里安曾为获得宗教犹太群体的支持而做出了一些妥协，即作为一个世俗国家，在法律层面上保留一定的宗教成分，安息日即为其中之一。 安息日从每周五晚上日落开始，到周六晚上日落结束，全国公共交通停止运行（少数特例除外）。当然，并非这段时间不能出门，还是可以选择价格高昂的出租车的，平均搭乘十分钟就要收取四十到五十谢克尔（合人民币70-100元左右）的费用。 另一个特殊的情况便是东耶路撒冷和以色列与巴勒斯坦约旦河西岸地区间的交通，以色列与巴勒斯坦是两个不同的国家，但是这些法理上不属于以色列领土，而是巴勒斯坦领土的地区，实际均处于以色列控制之下，但是交通却多由阿拉伯人运营，比如东耶路撒冷的白色阿拉伯公交车，价格比其他公交便宜，以及耶路撒冷老城大马士革门对面发车通往巴勒斯坦的伯利恒以及拉姆安拉的巴士。以色列与约旦河西岸间的关口完全也处于以色列控制之下，过关时只能看到以色列的安检人员。甚至巴勒斯坦与约旦边境的三个关口也完全在以色列控制之下，无不令人唏嘘，巴勒斯坦要想成为一个主权国家，实在还有太长的路。
只有耶路撒冷到特拉维夫之间的铁路是相对高速的铁路，时速大概一百多公里，为双层列车。其他线路则多为时速不足100公里的慢速列车。 四.航空 以色列全国共有大大小小49个机场，其中铺有跑道的机场29个，但多为私人机场、国内航空机场，以及军用机场。国际机场只有三座：埃拉特Ramon机场，海法的U Michaeli机场，以及规模最大的特拉维夫本古里安国际机场。目前以色列航空（EL-AL）和海南航空开设有我国到以色列的直飞航线，其中海南航空开有上海到特拉维夫以及北京到特拉维夫的航线，以色列航空则还开有香港到特拉维夫的航线。
以色列部分机场分布 特拉维夫到耶路撒冷的高速铁路在本古里安机场设有一站，从耶路撒冷出发乘火车，大概半小时即可到达机场，从特拉维夫则更近，只需要二十分钟左右。由于以色列特殊的安全局势，机场安检相对严格，主要表现为会被安检人员盘问各种问题，如果你去过多个穆斯林国家，那你可能就会成为重点盘问对象，问上半小时这种情况，实在不是夸张的说法。对于到达机场准备去往城市的人，则可以选择搭乘共享出租车Sherut，但只能到达几个主要城市，好处在于相对普通出租而言价格低廉，而且同样可以提供精准的定点传送，还是奔驰呦。 最后的最后，想要提的是几个最具以色列特色的情况，其中最受吐槽的就是安息日公共交通停止服务。以色列究竟是世俗国家还是宗教国家，这是一个对于不太了解以色列的人来说十分令人困惑的问题。它更像是一个内部分裂的国家，世俗社会和宗教社会愈发分裂，却无法避免互相影响。建国时期本古里安曾为获得宗教犹太群体的支持而做出了一些妥协，即作为一个世俗国家，在法律层面上保留一定的宗教成分，安息日即为其中之一。 安息日从每周五晚上日落开始，到周六晚上日落结束，全国公共交通停止运行（少数特例除外）。当然，并非这段时间不能出门，还是可以选择价格高昂的出租车的，平均搭乘十分钟就要收取四十到五十谢克尔（合人民币70-100元左右）的费用。 另一个特殊的情况便是东耶路撒冷和以色列与巴勒斯坦约旦河西岸地区间的交通，以色列与巴勒斯坦是两个不同的国家，但是这些法理上不属于以色列领土，而是巴勒斯坦领土的地区，实际均处于以色列控制之下，但是交通却多由阿拉伯人运营，比如东耶路撒冷的白色阿拉伯公交车，价格比其他公交便宜，以及耶路撒冷老城大马士革门对面发车通往巴勒斯坦的伯利恒以及拉姆安拉的巴士。以色列与约旦河西岸间的关口完全也处于以色列控制之下，过关时只能看到以色列的安检人员。甚至巴勒斯坦与约旦边境的三个关口也完全在以色列控制之下，无不令人唏嘘，巴勒斯坦要想成为一个主权国家，实在还有太长的路。
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